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来自 澳门新葡萄京在线 2019-11-12 17:40 的文章
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我国本土化船用设备装船率不足40%,我国引入的

2010年以前,我国船用低速机生产能力主要集中在两大船舶集团中国船舶和中船重工所属的柴油机企业,沪东重机、大连船柴等4家柴油机企业2008年船用低速机生产能力合计为570万马力。

中国工业报消息 柴油机生产巨头德国曼集团,近两年一口气找了十多家专利许可厂,几乎占到了曼在中国30年合作厂家的一半。另一个巨头瓦锡兰则在全球范围内裁员,把生产中心转移到中国。

我国本土化船用设备装船率不足40%,我国引入的柴油机项目产能已经过剩。近几年来,随着我国造船业发展速度不断加快,配套不能满足造船需要的矛盾日益突出。目前,我国本土化船用设备装船率不足40%,与日本98%、韩国85%的装船率相比,我国船舶配套业的差距很大。有关专家分析认为,造成这一状况的原因,一方面是船市火爆造成配套设备供不应求,另一方面是行业自身原因所至,具体来说我国船舶配套业有五大软肋——

不过随着我国造船业的发展,柴油机供需缺口逐渐加大。有数据显示,2007年、2008年我国造船业柴油机缺口均在450万马力左右,据测算,2010年我国船用主机的供需缺口将超过1000万马力。

吸引他们的是中国日益提高的造船能力,以及船用柴油机出现的供需缺口。“机械产业向中国转移,是必然趋势。”中国机电商会船舶分会秘书长张守淳表示。

一是优势产品产能不足。我国目前虽然能够生产为出口船配套的船用低中高速柴油机、甲板机械等优势产品,但由于生产能力严重不足,导致在完全能够自主制造的情况下,为满足船厂需要只能扩大进口量。目前进口船用低速机、中速机、船用发电机组占国内市场的比例分别达到50%、50%和70%。

伴随投资扩产大幅提升,业内又开始担忧产能远超所需。如江苏安泰建设低速柴油机年产能为600万马力,中远集团也将形成300万马力低速柴油机产能。与此同时,原有厂家纷纷扩产,其中的重头戏是中船集团在广东番禺筹建的国内最大的船用柴油机生产基地,设计年总产能为1000万马力。据预计2015年国内低速机生产能力将达到4000万马力。

柴油机产能向中国市场转移,是技术追随市场的转移。

二是缺少自主技术。我国生产的主要船用设备产品多数是引进许可证技术和中外合作生产的外国品牌产品,部分产品的技术仍然停留在八十年代初的水平。而在随后造船业快速发展时期,没能在引进——消化——吸收上下功夫,造成在技术引进和技术掌握上处于落后状态。

不过,不少新增项目近期境况不好,开工不足,产能严重闲置。

曼和瓦锡兰有全球领先技术,二者的低速柴油机产品占全世界份额的90%以上,在中速机领域的占比也超过一半。两家公司均主要从事研发,产品采用许可证合作方式由合作对象生产。与此同时,中国企业则缺乏研发能力,与曼和瓦锡兰的合作,将帮助其快速进入船舶柴油机市场。

三是档次低门类不齐。我国能够生产船用柴油机、甲板机械、舱室设备等类产品,但一些高端产品还不具备生产能力,如不能生产大型集装箱船、VLCC、高速客滚船等高技术船舶所需的同类船用设备,而这类产品的市场需求在迅速增加。通讯、导航、自动化设备技术差距最大,缺项多。

“我国引入的柴油机项目产能已经过剩。”中国船舶工业协会秘书长王锦连表示。

据悉,和曼合作之后,曼会提供技术并派技术人员到合作对象的工厂。除了继续向老客户提供技术,曼也很积极地开发新客户。曼发现,民营企业虽然基础不好,但是效率高,办事能力强。近几年,很多民营企业也借助与曼的合作进入柴油机领域。熔盛重工下属的熔安动力、江苏安泰动力机械有限公司、中高柴油机重工有限公司等都是通过曼切入该市场。

四是部件国产化率低。由于不掌握关键部件核心技术,一些配套设备的核心部件国内不能生产,所以只能依赖进口。目前,我国船用柴油主机、船用辅机零部件的国产化率平均分别为60%和70%左右,二级配套能力不足已成为严重制约船舶配套业发展的瓶颈。

王锦连称,柴油机厂的利润都来自前几年所接订单,2012年前的订单还有保证,之后就很难说。造成这种现象的原因,一方面是韩国和日本的船配企业大量低价向中国船企销售产品,另一方面是中国柴油机企业刚开始生产,要赢得客户信任还需要时间。

事实上,国内绝大多数船舶用柴油机,都由两大巨头以技术授权方式生产。

五是企业规模小。我国最主要的船用设备——船用低速柴油机企业的规模、产量大大低于世界先进造机企业。目前国有配套企业普遍存在机制落后、资金缺乏、工艺落后、设备陈旧等问题,企业在扩大规模、更新设备、自主研发上力不从心。

中国机电商会船舶分会秘书长张守淳表示,中国生产的船舶80%都要出口,一般船主会指定发动机的生产厂家。海外柴油机生产历史长,有品牌优势,船主们倾向于用海外产品。目前柴油机是船舶产业中占份额最大的进口商品。

和曼一样,瓦锡兰也与中国企业频频合作,目前在中国有三家合资工厂、八家战略工厂。专注于研发的两大巨头,在全球市场有很多许可证合作生产厂家,东亚早就是他们的重心,如今,中国则是重心中的重心。

针对船舶配套业存在的问题,国防科工委目前正在制定“十一五”船舶配套业发展规划,并按照《船舶工业中长期发展规划》的要求,提出实实在在的政策和措施,以尽快突破船舶配套业发展的瓶颈。来源:中船重工

据了解,在合作中,德国曼公司按生产产品的功率收取一定费用。对曼和瓦锡兰两大巨头而言,他们的业绩更多取决于柴油机需求总量的增长。

柴油机产业一般会追随造船业转移。据统计,2010年三季度,中国造船业在全球的地位继续加强,在手持订单和吨位两个方面占据了市场垄断地位,中国造船所占市场份额已上升至49%,韩国为30%,日本7%,欧洲5%。近期拟在港股IPO的熔盛重工,计划融资额达203亿港元,一定程度上和我国造船业地位的增长有关。

尽管产能扩张很快,但中国企业在技术上依然差距很大,不过在中速柴油机领域,已有突破迹象。

在造船业中,船用柴油机的销售额大致占船舶总销售额的20%,其中船用柴油机主机被称作船舶“心脏”,是价值最高的配套设备,占总船价的10%左右。2010年1~9月,全国规模以上船舶企业完成工业总产值4860亿元,同比增长24.2%,柴油机主机市场就达到500亿元左右。

中国北车最近公告,其全资子公司大连机车车辆有限公司,计划投资设立北车大连柴油机有限公司,注册资本约2亿元。此前中国北车已通过技术引入消化吸收方式,拥有240、265、270和280四个产品系列,功率从1000马力到7000马力,技术达到国际先进水平,并拥有自主知识产权。

不过,中国柴油机产能的增幅和造船业并不匹配。目前我国柴油机国产自给率不到50%,超过一半需要进口。2009年国家提出的《船舶工业调整和振兴规划细则》指出,2011年三大主流船型本土生产的船舶设备的装船率达到65%以上,船用低速柴油机、中速柴油机、甲板机械等设备的国内市场满足率达到80%以上。这为国内柴油机产业的发展提供了契机。

有业内专家认为,中国企业已有技术突破的基础。以前中国船舶需求量不大,造船工业不发达,对柴油机需求量小,研发柴油机的条件不具备,如今中国本土航运企业成为世界巨头,造船量需求提高,采购上不必受制于海外船主。“国家也有大力发展柴油机的想法。”

但是,柴油机行业的研发壁垒依然较高。王锦连认为,国内中速柴油机发展很快,可能实现突破性发展,不过形成品牌还需要时间。低速柴油机相对更难,短期内不大可能取得突破。来源:中国工业报

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